L’aviation low cost : l’exploitation des hommes et du ciel, le voyage en moins

Analyse d'un modèle toxique


10 minutes de lecture

En quelques lignes

À l’occasion de ma participation à l’émission Interception, j’aimerais revenir avec vous sur le modèle de l’aviation low cost ainsi que les problèmes écologiques et sociaux qu’il soulève.

Je vous invite donc à réécouter le podcast sur France Inter ainsi qu’à nous interroger ensemble sur les conséquences des pratiques toxiques de compagnie comme Ryanair.

Dans le dossier Ryanair, l'interrogation qui perdure est la suivante : comment une compagnie problématique des avis du droit des passagers, de la consommation, du climat et du travail peut rester numéro un en Europe, alors même qu’elle souffre d’une terrible image ?

C’est à cette contradiction apparente que nous devons répondre si nous voulons en finir avec une schizophrénie qui capitalise autant sur l’exploitation des salariés que des ressources naturelles.

I. Retour sur un modèle agressif :

Le low cost est née dans les années 90 et a bouleversé le ciel européen. Aujourd’hui, il représente 90% des parts des vols intérieurs en Europe.

- Soit 400 des appareils dans le ciel européen,

- 140 millions de passagers par an,

C’est le premier transporteur européen et la compagnie la plus rentable en Europe. À titre d’exemple, la marge de Ryanair est de 18% alors qu’une entreprise du luxe comme Louis Vuitton fait 14%.

A) Comment la compagnie fonctionne-t-elle ?

Le low cost a pour principe de simplifier le produit à outrance pour casser les prix. Ici, Ryanair a réduit son offre à un service minimum : le vol et la sécurité. La compagnie produit 70% moins cher, grâce à une chasse aux coûts qui n’épargne aucun service. Les avions ne restent que très peu de temps au sol, en moyenne 30 minutes.

En revanche, on oublie trop souvent de dire qu’elle fait payer très cher ses options. En plus de cela, elle pratique une tarification très agressive. Par exemple, si vous réserver la veille, les billets peuvent être vendus beaucoup plus cher que chez les compagnie traditionnelles (7 à 8 fois le prix la veille comparé à une réservation 3 mois en amont ).

Les bénéfices qu'engrangent l'entreprise s’élevaient à 309 millions d'euros rien que pour le premier trimestre 2018

Autre fait méconnu, Ryanair est en position de monopole sur beaucoup de lignes. Ce faisant, la compagnie pratique des prix de monopole pour des circuits comme Londres/Bergerac. Nous voyons bien ici que l’argument de la libre concurrence ne fonctionne pas.

De plus, on a tendance à nous présenter Ryanair comme un modèle de réussite privé alors que la compagnie profite d’un subventionnement public à outre trance (subvention territoriales, aides européennes au lancement des lignes dans les aéroports périphériques, ...)

D’après l’APNA, il est de notoriété publique que Ryanair perçoit entre 800 millions d’euros et 1,2 milliard d’euros de subventions par an. Des perfusions publiques d’autant plus aberrantes qu’il existe chez Ryanair des orfèvres de la finance offshore qui savent comment construire les meilleurs véhicules financiers et pratiquer avec brio l’optimisation fiscale.

B) Quel impact sur la concurrence et les compagnies traditionnelles ?

En cassant les coûts de production, le low cost a eu une influence très importante sur les compagnies traditionnelles. Ryanair les a forcés à baisser les prix et à changer leur manière de voyager.

Prenons le cas d’Air France : la compagnie a diminué ses prix mais aussi changé ses services en ne comptant plus automatiquement les bagages dans les billets de la classe économique ...

En réaction, les concurrents essaient donc de se financer par l’image, la fréquence des vols ou via la fidélisation des clients à travers des programmes personnalisés. Mais il faut se rendre à l’évidence, seule la copie du modèle low cost semble pouvoir les faire résister et encore, on note de faibles taux de réussite lorsqu’il s’agit de la conversation d’un modèle traditionnel au low cost.

Si les marques British Airways et Transavia ont fonctionné, c’est parce qu’elles sont des filiales entièrement créés dans cette optique à bas coût par les compagnies nationales. 

II. Un modèle problématique à de nombreux égards : l’enfer dans le ciel et le chaos au sol.

A) droit du travail : un bras de faire permanent contre les salariés

On le sait, la compagnie low cost rogne les salaires et entretient des conditions de travail dégradées. Et pour cause, il y a 6 fois moins d’employé pour un passager que dans les compagnies traditionnelles.

On a affaire à un acteur qui joue sur les ambiguïtés de l’Europe et le manque d’harmonisation entre les États-membres. Ainsi, l’immatriculation des appareils en Irlande lui donne la possibilité d’appliquer le droit du travail irlandais (qui est de fait un droit du travail moins disant que dans la plupart des Etats membres).

On peut regretter que le droit européen est instable en la matière et que plusieurs décisions de justice contradictoires ont été rendues. 

En revanche, il faut arrêter de penser que c’est le modèle low cost qui veut que l’on considère les salariés comme la variable d’ajustement à une course au profit sans fin .

Il y a d’autres compagnies low cost qui respectent sans problème le droit du travail. Transavia par exemple, elle externalise les emplois secondaires mais rémunère ses pilotes en tant que salarié.

Alors que tout le monde se souvient de la violence de la direction de Ryanair face aux grévistes, du chantage à la délocalisation. Pour rappel, le PDG Michael O’Leary, avait même tenter d’interdire les grèves des travailleurs aux Pays-Bas.

C’est d’autant plus scandaleux lorsque l’on connaît les revendications des salariés de Ryanair, des hommes et des femmes qui cherchent simplement obtenir les mêmes accords en vigueur dans toutes les autres compagnies aériennes. 

Comme par exemple, la garantie de ne pas licencier des pilotes après deux jours de maladie ou ne pas faire payer les travailleurs pour les bouteilles d’eau qu’ils consomment lors des vols. Des conditions de travail essentielles à la sécurité et sérénité des salariés comme des passagers.

Au final, ce n’est que contrainte et forcée à la suite des grèves de 2018 et de la pénurie de pilote que la direction a consentit à augmenter les salaires des pilotes d 20% et à reconnaitre leurs syndicats.

B) Des entorses systématiques au droit de la consommation et des passagers :

Le cynisme génial de Ryanair c’est que la compagnie a fait de sa mauvaise image et du scandale un argument publicitaire gratuit et à part entière. Je pense notamment au tollé suscité par cette rumeur : « Ryanair va faire payer les places assises dans ses avions ». Cela paraît fou mais exprime quelque chose de l’image du service et de la compagnie. Ce goût pour le sensationnalisme mis à part, il demeure un réel problème de transparence.

L’opacité est l’ennemie du consommateur. Or, quand on achète un billet sur le site de Ryanair, c’est toujours au moment de sortir la carte bleue que l’on découvre des taxes surprises et obligatoires. Bien sûr, ce n’est jamais le prix qui est indiqué au début de la commande cette stratégie explicite frise la publicité mensongère. 

Ensuite, vient le problème récurrent des retards et de la non indemnisation des passagers. Au fond, on s’aperçoit rapidement que c’est une compagnie au mieux à la limite de la légalité.

Un système prédateur qui se paramètre en fonction du coût des sanctions et encore, on comprend vite que ce n’est pas la loi qui encadre son business model, mais le calcul risques/ bénéfices de sa trangression. 

III. Ryanair : un ciel saturé, l’environnement en danger et le voyage en moins.

Nous l’avons vu, avec la recette Ryanair il faut gagner du temps et de l’espace. On rogne sur le confort et les conditions de travail. La seule promesse au final, reste celle de la sécurité.  Or, avec la multiplication des retards, l’épuisement des pilotes, la croissance exponentielle des passagers qui poussent les infrastructures de contrôle des aéroports à leur limite, nous sommes en passe d’atteindre le point de rupture.

La crise sanitaire, avec sa fermeture des frontières a mis en pause l’emballement de la croissance du trafic aérien en Europe (en 2018, 4,3 milliards de passagers ont embarqué sur l’une des 1 300 compagnies aériennes à travers le monde. Plus que le nombre de passagers en valeur absolue, c’est la croissance fulgurante du secteur qui frappe. Tous les 15 ans, le transport aérien voit son nombre de passagers doubler.)

Profitons de cette conjoncture exceptionnelle pour nous analyser l’impact de cette croissance sur notre environnement et nos habitudes.

A) Le low cost, c’est une pression accrue sur l’environnement et les infrastructures :

Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1 500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Un scandale, surtout lorsque l’on sait que le Ryanair ne vise pas les vols longs courriers mais cartonne sur les vols de moins de trois heures et donc tout à fait atteignables en train. Cela fait des années que les Verts encouragent l’alternative en train sur ce genre de trajet et aujourd’hui la convention citoyenne du Climat insiste de nouveau sur la suppression des vols intérieur de moins de trois heures car il existe des alternatives satisfaisantes en prix et en temps!

B) Secondement, le low cost c’est aussi un autre rapport au temps et à la distance. C’est un fait aujourd’hui, Ryanair a redéfini nos attentes et aspirations concernant le voyage.

Loin de démocratiser le voyage en baissant les tarifs, Ryanair a engendré une demande que l’on peut qualifier d’artificielle.

Quand on parle des 30 à 40 % des passagers low cost qui n’auraient pas voyager sinon sur ce genre de vol bon marché, il ne faut pas oublier qu’on ne parle pas forcément des gens qui n’ont pas les moyens, au contraire !

Plusieurs études ont montré que ce ne sont pas forcément les personnes touchant de bas revenus qui représentent le gros contingent des voyageurs Ryanair. Il y a un gros effet d’opportunité pour les français ralliant leur résidence secondaire ou les cadres en déplacement sur le territoire européen. Il n’est pas rare que ces derniers voyagent à bas coûts mais réservent des hôtels de luxe une fois arrivés sur place.

Passé la promesse d’immédiateté, Ryanair a réduit le voyage à sa simple dimension de transport en même temps qu’il l’a déconnecté de sa part ineffable de rythme et d’expérience. C’est pourquoi l’alternative en train pour les trajets courts mais aussi la relance des trains de nuit est à la fois une nécessité et une solution écologique à l’avion. Car si le gouvernement a enfin reconnu que les vols intérieurs peuvent être facilement remplacés par un ticket de la SNCF, on oublie trop souvent que les trains couchettes sont une alternative pratique et économique. Il n’y a plus besoin d’arriver deux ou trois heures avant son départ et de réserver une nuit à l’hôtel : à l’aube, on se réveille directement au cœur d’une nouvelle ville. Plusieurs études montrent que la pertinence du train de nuit est la plus forte pour des trajets allant de 600 à 1800 kilomètres. Ce qui, on en conviendra, permettrait de relier une majorité de destination en Europe continentale sans passer par l’avion. 

C) à quand une taxe Kérozène ?

40 % du coût d’une compagnie d’aviation low cost est dédié carburants, à partir de là, on comprend que Ryanair tire énormément profit du dernier paradis fiscal en Europe : le Kérozène.

Le kérosène est l’un des rares carburants exempts de taxe. Cela veut dire que le secteur bénéficie d’un avantage totalement déloyal par rapport au train. De plus, la TVA est réduite sur les vols intérieurs en Europe. 

Le Japon, les États-Unis et l’Arabie Saoudite taxent le kérosène, pourquoi pas l’Europe?

Une taxe sur le kérosène en Europe réduirait de 11% ses émissions de CO2, soit 16,4 millions de tonnes par an et n’aurait aucun impact net sur l’emploi ou l’économie dans son ensemble, tout en générant un chiffre d’affaires de près de 27 milliards d’euros chaque année pour une taxe de 0,33 centimes par litre.


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