La relance du train de nuit en Europe

Ma campagne pour la relance du train de nuit en Europe, une solution de transport écologique et convivale !


19 minutes de lecture

En quelques lignes

L’Union européenne doit atteindre des objectifs climatique ambitieux, le parlement ayant appelé à la neutralité carbone d’ici à 2050. Or, le transport est responsable du tiers des émissions de l’Union européenne. Nous pensons que le train de nuit peut être une solution bas-carbone et remplacer avantageusement l’avion et la voiture pour un certain nombre de voyages.

Depuis plusieurs années maintenant, je me bats pour la relance du train de nuit en Europe. Pour des raisons à la fois écologiques, économiques, mais aussi, il faut le dire, de coeur, car c’est un moyen de transport que beaucoup affectionnent.

Dans cet article, je voudrais revenir à la fois sur les raisons qui font que je m’engage sur ce sujet, mais aussi sur ce qui fait que le train de nuit a été en déclin sur les dernières décennies. Cela me permettra de mieux vous exposer certaines des solutions pour lesquelles je me bats, notamment au Parlement Européen.

Alors oui, cet article est long, mais le sujet le mérite et je profite d’avoir tout l’espace que je veux pour développer ma pensée sur le sujet ;)

Bonne lecture,

Contexte

Pour rappel, l’Union européenne doit atteindre des objectifs climatiques ambitieux, le Parlement ayant appelé à un niveau nul d’émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050 au plus tard. Des solutions doivent donc être prises dans l’urgence.

Le transport est particulièrement visé ici. En effet, il est responsable d’un tiers des émissions dans l’UE, et c’est le seul secteur qui a vu ses émissions s’accroître depuis 1990 (+28%). Ce constat est également valable pour la France, dont le secteur des transports, avec celui du logement, sont prioritaires pour lutter contre les dérèglements climatiques.

Le train de nuit fait pour nous partie des solutions, d’autant plus qu’il y a une demande réelle et en constante augmentation de la part de la société civile, associations comme citoyens individuels. La pétition ‘Oui au train de nuit’ regroupe ainsi plus de 165 000 signataires. Dans des pays comme la Suède, la demande pour le train de nuit ne cesse d’augmenter (en parallèle d’une baisse des vols, ce qui laisse penser à une forme de report modal).

Il convient donc ici de dresser un état des lieux du train de nuit dans l’Union européenne, d’éclairer certains faits ainsi que d’envisager des solutions adéquates pour favoriser sa renaissance.

Si l’on pense directement au tourisme pour ce qui est de l’utilisation du train de nuit, d’autres usages peuvent être imaginés. En effet, dans le cadre d’un voyage à vocation professionnelle ou commerciale, le gain pour le voyageur peut être conséquent. Ainsi, on ne perd qu’une heure le soir avant l’endormissement et une heure le matin après le réveil, alors que des trajets de jour, que ce soit par avion, voiture, car, train, constituent une “perte de temps” plus conséquente. Dans le même temps, l’économie d’une ou de deux nuits d’hôtel est un élément à prendre en considération quand il s’agit de penser à la facture du voyage.

La littérature sur le sujet est très réduite, et notre objectif est notamment de lancer ou relancer le débat, afin de pousser pour cette solution propre.

Disparition du train de nuit

Une étude du Parlement européen consacrée à la problématique du train de nuit, dont les considérations peuvent par ailleurs être commentées et critiquées, estime qu’en 2016, les trains de nuit domestiques roulaient dans 11 États membres, et dans 18 États membres pour ce qui est des trains de nuit internationaux.

Cependant, on observe un réel déclin du train de nuit depuis une trentaine d’années, partout en Europe. Rien qu’en France, les lignes proposées ne sont pas légion aujourd’hui, alors que la SNCF offrait la possibilité de voyager de Quimper à Lyon ou de Hendaye à Paris il y a quelques années. En 2019 il n'en reste que deux Intercités de Nuit : Paris-Rodez/ Latour-de-Carol/ Portbou et Paris-Briançon.

Cette carte, réalisée par Oui au train de nuit, illustre bien la disparition de nombreuses lignes internes, mais aussi internationales. 

Alors, pourquoi se battre pour inverser cette tendance ?

Le côté environnemental vs avion

Au-delà d’aspects pratiques et du charme de prendre le train, c’est bien évidemment l’aspect environnemental qui doit être le premier pris en compte.

Sans surprise aucune, les services du Parlement européen considèrent que le train de nuit est assurément moins polluant que ne l’est l’avion ou la voiture. L’impact sur l’environnement serait par ailleurs équivalent à celui d’un trajet en autocar, et supérieur à celui d’un train de jour. Ce, en raison des services que fournit le train de nuit (couchette, salle d’eau etc.) eu égard au train de jour. 

Pour remettre quelques éléments dans leur contexte, notamment en termes de chiffres, l’article d’Aurélien Bigo, doctorant sur la transition énergétique dans les transports à l’École  Polytechnique (France), donne plusieurs éléments intéressants.Ainsi, en termes d’émission de CO2 par kilomètre, l’avion est 15 fois plus polluant que ne l’est le train longue distance. La voiture reste en néanmoins en tête des modes les plus polluants. Et en prenant en compte les émissions par heure de trajet, l’avion est 1500 fois plus polluant que ne l’est le train.Le chercheur ajoute que “l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO2”.

Pour ce qui est des trajets domestiques, l’association Lunatrain, qui milite pour le train de nuit, considère que ce dernier type de transport permet de faire 70 à 90% d’économies d’énergies par rapport aux vols.

S’il fallait encore le rappeler, le train et le train de nuit sont donc bien moins polluants que ne l’est l’avion, raison principale pour laquelle nous menons ce combat de relance du train de nuit.

Là où ça peut remplacer l’avion

Il est évident que le train de nuit ne pourra pas remplacer tous les avions, en particulier concernant les longs courriers. Un Français métropolitain ne ralliera bien sûr pas le Chili en train, et nous ne pouvons caricaturer la situation.

C’est pourquoi les différents acteurs se sont intéressés de près aux trajets les plus pertinents lorsqu’on évoque les voyages ferroviaires nocturnes. Et il semblerait que tous s’accordent pour dire qu’en termes de coûts et d’avantages, la distance optimale se situe entre 600 et 1800 kilomètres. Mikael Thorsén, qui a réalisé un mémoire de fin d’études sur la question à l’université de Lunds (Suède) évoque, lui, la fourchette 600-1500 kilomètres.

Pour Back on Track, pour une distance d’environ 700 kilomètres, le train de nuit est une solution qui peut raisonnablement concurrencer l’aérien. Et toujours selon cette organisation, on peut considérer que les trains de nuit peuvent être nécessaires lorsque les trains à grande vitesse (TGV) n’existent pas sur des longues distances, ou lorsque les TGV existent pour des trajets de plus de quatre heures, qui seraient bien sûr plus longs en train de nuit, les trains de nuit étant moins rapides.

Des trajets trop courts peuvent aisément être effectués en train de jour, quand des trajets supérieurs à 1800 kilomètres sont moins adaptés au train de nuit, en termes pratiques. Raison pour laquelle ce sont certains axes et segments qui sont particulièrement pertinents lorsqu’il s’agit d’évoquer la nécessité de relancer le train de nuit.

Comme le souligne un rapport de Oui au train de nuit “sur 164 millions de passagers aériens en France en 2017, 86 millions volent vers des destinations potentiellement atteignables en train de nuit”, soit des vols intérieurs, des pays limitrophes ou proches (Pays-Bas, Danemark, Grande-Bretagne et Autriche).

De quoi faire rêver une France qui ne sait pas comment atteindre ses objectifs de réduction d’émissions de CO2 dans les transports non ?

Pourquoi ça a disparu

Concurrence des autres moyens de transport

La concurrence des autres moyens de transport n’est pas étranger au déclin du train de nuit partout en Europe.

Ainsi, en premier lieu, l’apparition des vols low-cost et leur développement sur le Vieux continent ont permis aux voyageurs de rallier les quatre coins de l’Europe pour parfois seulement quelques euros. Les exemples de Ryanair, WizzAir ou EasyJet sont particulièrement pertinents ici. On oublie cependant assez rapidement que ces liaisons sont souvent subventionnées directement ou indirectement, que les compagnies aériennes font payer aux territoires, et donc aux contribuables, des sommes parfois pharaoniques, et que les personnes travaillant pour ces entreprises ne sont pas forcément traitées comme elles devraient l’être. Sans parler bien évidemment du coût environnemental que représente le trajet en avion.

Ce phénomène low-cost se retrouve également sur les trajets par autobus et autocar. Quand, en Europe occidentale, Eurolines avait il y a quelques années un poids plus que prépondérant dans les trajets internationaux, l’émergence de FlixBus, Mégabus et d’autres entreprises pratiquant des tarifs à très bas prix a eu un impact bien évidemment négatif sur les trajets ferroviaires nocturnes.

Tel un cercle, le déclin du train de nuit a pour conséquence un développement encore plus significatif de ces modes de transport, comme le pointent les services du Parlement européen. Ainsi, les services d’autocar et d’aviation multiplient leurs offres, notamment concernant les voyages à nature professionnelle dans de petits avions. De même que certains anciens passagers des trains de nuit reprennent dorénavant leur voiture individuelle, ce qui a des incidences là-encore sur l’environnement.Il est impossible d’agir pour interdire une telle multiplication de certains services, notamment aériens, dans l’ordre juridique de l’Union européenne. Certains leviers juridiques existent cependant pour tenter de soutenir des modes de transport plutôt que d’autres (voir ci-après).

Un service de merde : rolling stock + ponctualité 

Il faut souligner à quel point le sous-investissement financier et stratégique de la SNCF dans les trains de nuit a également participé de leur déclin en France, ainsi que de leur mauvaise réputation en termes de ponctualité. En effet, les trains de nuit n’ont pas été priorisés par la SNCF, conduisant à ce qu’ils soient régulièrement retardés. En 2017 par exemple, le Paris-Briançon de nuit était tout simplement le train le moins ponctuel de France. Le sous-investissement a été stratégique mais également financier, avec du matériel roulant (terme technique pour dire wagons) datant d’il y a plus de 40 ans. En effet, les trains de nuit français sont constitués de voitures imaginées par ANF à la fin des années 70 et produites jusqu’à la moitié des années 80. De ce fait, elles ne répondent pas aux usages d’aujourd’hui, comme le démontre un fait simple : elles n’ont pas de prise électrique associée à chaque couchette ! A titre de comparaison, de nombreux trains TGV datent eux des années 2000 voire 2010.

Le fait que SNCF ait décidé que le train de nuit n’était pas une priorité a donc largement participé au déclin progressif de ce dernier. La bonne nouvelle étant donc que pour les relancer, une inflexion de la stratégie tout TGV de la SNCF, que le gouvernement pourrait demander, serait déjà un grand pas en avant !

Le sujet budgétaire : un problème pas si clair

Bien que certains opérateurs avancent l’argument économique et budgétaire pour justifier la fin de la mise en service des trains de nuit, celui-ci n’est pas clair, ou du moins pas aussi évident qu’il n’y paraît. De manière générale, il est difficile d’avoir des données fiables et une comptabilité analytique précise d’une ligne donnée, notamment en France. En effet, la SNCF ne partage pas ce type d’informations.

L’étude du Parlement européen, bien que peu engageante pour les trains de nuit, met en avant cette absence de visibilité eu égard à la viabilité financière. Plusieurs données doivent être prises en considération pour conclure à la rentabilité ou non de ce mode de transport, et les données ne sont pas nécessairement disponibles à travers l’Europe. On peut ici évoquer les possibles variations des redevances d’infrastructure ou la difficulté à évaluer les revenus réels générés, en ce que les passagers pourraient parfois prendre le train de jour si le train de nuit n’existait pas. La valeur exacte des subventions n’est pas non plus évidente à estimer, et très peu de données sur les coûts pour les opérateurs ont pu être dénichées.

Pour les services du Parlement européen, du fait de l’hétérogénéité du secteur ferroviaire en Europe et du fonctionnement des trains de nuit, la situation budgétaire diffère également de manière significative entre États membres de l’Union européenne. Ainsi, certaines lignes apparaissent totalement viables, quand certaines ont besoin de subventions permanentes. C’est par ailleurs déjà le cas de nombreuses lignes de train régionales ou locales, dites notamment d’équilibre du territoire, mais également de nombreux aéroports régionaux. Le principe de maintenir des soutiens publics, dans le cadre d’une politique de transport permettant une mobilité propre et accessible, est un choix politique.

L’association Lunatrain suggère en outre un mix entre transport de passagers et transport de marchandises pour faire du train de nuit la solution la plus rentable possible. “Le train mixte profite de la saisonnalité de la demande des passagers et de la saisonnalité de la demande de marchandises pour optimiser le remplissage du train avec des marchandises à valeur ajoutée”, écrit l’association sur son site.

Des pays en Europe se bougent déjà, ça reprend

La situation n’est en outre pas homogène à travers l’Europe. Ainsi, que ce soit pour des raisons pratiques, culturelles ou commerciales, les passagers disposent d’un nombre de possibilités d’effectuer un trajet ferroviaire nocturne bien plus élevé en Europe centrale et orientale qu’en Europe occidentale.

En outre, on notera qu’en Autriche, l’opérateur historique ÖBB, qui est un des acteurs majeurs de la relance du train de nuit en Europe, semble s’y retrouver financièrement, avec l’ouverture ou la réouverture de lignes. En témoigne l’inauguration, dimanche 19 janvier, de la ligne Vienne-Bruxelles. Ce qui vient s’ajouter à une liste qui commence à devenir conséquente, avec des trajets depuis Vienne vers Berlin ou Zürich, ou encore de Zürich vers Hambourg. Et une ligne vers Amsterdam doit également être ouverte depuis Vienne.

De manière générale, dans les pays où des lignes de train de nuit efficaces, avec du matériel récent, sont opérées, les usagers répondent bien présents, avec même une explosion de la demande en Suède ou en Autriche par exemple. 

Policy responses

Comme on l’a vu, le train de nuit a connu un déclin ces dernières décennies notamment du fait d’un sous investissement stratégique et de la concurrence déloyale d’autres modes de transport, ainsi que de sujets budgétaires. C’est donc sur ces leviers qu’il faut tenter de jouer pour relancer le train de nuit partout en Europe.

Quelles solutions juridiques actuelles pour relancer le train de nuit ?

Comme il a pu être évoqué précédemment, les choix industriels sont à l’origine de la relance du train de nuit à travers l’Europe. Et ces choix peuvent s’avérer rentables, à l’instar de ce qui se passe avec la compagnie autrichienne ÖBB.

Néanmoins, pour tout acteur privé désirant investir ou réinvestir dans les trajets ferroviaires nocturnes, des moyens juridiques existent en vertu du droit de l’Union européenne pour que l’État encourage ces investissements. Ce qui permet d’annihiler l’argument pouvant être avancé par des autorités publiques nationales selon lequel le cadre juridique actuel au niveau de l’UE ne permet pas un tel soutien public.

1. L’aide au titre des services économiques d’intérêt général

La première solution passe par l’aide au titre des services économiques d’intérêt général, plus connus dans le jargon juridique européen sous le nom de SIEG.

Pour la Commission, les SIEG sont des activités économiques remplissant des missions d’intérêt général qui ne seraient pas exécutées (ou qui seraient exécutées à des conditions différentes en termes de qualité, de sécurité, d’accessibilité, d’égalité de traitement ou d’accès universel) par le marché en l’absence d’une intervention de l’État. Si la marge d’appréciation étatique est réelle et large pour apprécier si un service peut être qualifié de SIEG ou non, l’autorité publique doit bien évidemment être capable de se justifier. Il s’agit ici de répondre à des obligations de service public.

D’une part, pour ce qui est d’une ‘petite aide’ pour ce type de service, n’excédant pas 500 000 euros sur trois années fiscales, celle-ci est automatiquement autorisée. D’autre part, pour une plus grosse aide, celle-ci n’est pas considérée comme une aide d’État et est donc autorisée par les règles du droit de l’Union si plusieurs critères, définis par la Cour de justice de l’Union européenne dans son arrêt Altmark du 24 juillet 2003 sont réunis :

  • L'entreprise bénéficiaire doit effectivement être chargée de l'exécution d'obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies.

  • Les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente.

  • La compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable.

  • Lorsque le choix de l'entreprise à charger de l'exécution d’obligations de service public, dans un cas concret, n'est pas effectué dans le cadre d'une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d'une analyse des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée aurait encourus.

Pour les autres cas, une analyse doit être faite par la Commission européenne, les États membres, voire la Cour de justice de l’Union européenne en cas de litige.

Dès lors, une première possibilité existe bel et bien juridiquement pour soutenir un service public tel que celui de la relance du train de nuit.

 2. Les aides spécifiques au transport ferroviaire

Par ailleurs, plusieurs textes juridiques ont directement trait au transport ferroviaire et aux aides qui peuvent être accordées à ce mode de transport.

D’une part, le règlement 1370/2007 permet aux États membres d’attribuer à un opérateur ferroviaire une compensation de service public pour le transport de voyageurs. Ce, si les règles relatives aux contrats de service public sont respectées.

D’autre part, les lignes directrices sur le transport ferroviaire, datant de 2008, permettent également, dans une certaine mesure et moyennant le respect d’un certain nombre de principes, de soutenir une entreprise ferroviaire dans l’achat ou le renouvellement de matériel roulant, dans son action en vue de coordonner les transports ou encore de lui apporter une garantie étatique limitée en cas d’investissements.

 3. Les aides à la protection de l’environnement

Enfin, un règlement de nouveau relatif aux aides d’État, à savoir le règlement 651/2014, dit ‘général d’exemption par catégorie (RGEC)’, permet aux autorités nationales, sans avoir à passer par les services de la Commission européenne, de soutenir les entreprises pour qu’elles aillent au-delà des normes de protection environnementale telles que mentionnées dans le droit de l’Union.

Ces normes doivent être inexistantes, donc pas encore adoptées. En revanche, si celles-ci sont adoptées mais pas encore entrées en vigueur, un État peut quand même soutenir une entreprise, notamment ferroviaire, pour l’acquisition de nouveaux véhicules visant à se conformer à ces règles.

Dans ces cas, l’aide est limitée à 40% des coûts admissibles.

Quels leviers juridiques futurs ?

Si un cadre juridique existe donc actuellement pour soutenir les liaisons ferroviaires, notamment nocturnes, celui-ci est perfectible et n’est pas gravé dans le marbre. Et des leviers existent pour en faire un outil plus adapté aux réalités de notre décennie.

1. La révision des règles relatives aux aides d’État

D’une part, la Commission européenne est en train d’analyser les lignes directrices sur l’aviation (2014) et le transport ferroviaire (2008), en vue de potentiellement les mettre à jour et amender. Les examens devraient être terminés pour le troisième trimestre de cette année, et une décision quant aux modifications possibles sera prise par la suite.

L’idée, pour nous, est de donner davantage de marge de manoeuvre aux États membres lorsqu’ils souhaitent soutenir le train de nuit, au nom de la protection de l’environnement et de l’intérêt des voyageurs.

Mais il s’agit aussi, en parallèle, de mettre fin, ou du moins de réduire autant que possible, le cadre juridique concernant les aides d’État au secteur aérien, en particulier celui relatif au soutien aux aéroports régionaux. Ceux-ci sont souvent exploités pour des trajets qui sont largement réalisables en train, de jour comme de nuit. Et soutenir ces lignes n’a aucun sens écologique. 

Nous allons donc nous faire entendre pour que la Commission mette à jour ces règles, et faire en sorte qu’elles soient compatibles avec les objectifs environnementaux de l’Union européenne. Il faut par ailleurs garder en tête qu’il a été demandé aux services de la Commission chargés de la concurrence de veiller à ce que, dans leurs analyses, la question environnementale soit une considération significative. 

2. Le Nouveau pacte vert européen

Si des solutions pourraient donc se présenter dans le cadre d’une révision des règles relatives aux aides d’État, la Commission européenne dispose de plusieurs cordes à son arc. Tout particulièrement dans le cadre du Nouveau pacte vert européen, le fameux European Green new deal.

Ce document, promis par Ursula Von der Leyen, la Présidente de la Commission européenne, avant sa prise de fonction, et publié le 11 décembre dernier, n’est pour l’instant qu’un catalogue de bonnes intentions qui ne demande qu’une chose, se concrétiser.

Dans ce cadre, je vois également plusieurs leviers que la Commission et les colégislateurs pourraient actionner. 

On nous parle de taxe carbon aux frontières. Cette option, si elle est décidée, mise en oeuvre et contrôlée de manière efficace, est très intéressante. Et elle doit servir à financer des projets et mesures ‘propres’, notamment par le biais d’un soutien au secteur ferroviaire. 

Pour ce qui est de l’aviation, je regrette que la Commission ne pose pas le principe d’une taxe kérosène, qui pourrait également venir financer des alternatives de transports plus durables,  à l’instar du train de nuit. Elle enverrait un signal fort, celui d’arrêter le soutien massif à ce mode de transport. Si des résistances et difficultés se poseront bien évidemment, que ce soit au niveau des États membres ou des forces conservatrices au Parlement européen, nous pousserons autant que possible le principe de taxation du secteur aérien. 

Enfin, la mise en place d’un fonds pour le transport ferroviaire me paraît nécessaire aujourd’hui. Il viendrait appuyer ce secteur, et contribuerait à relancer le train de nuit. 

Pour que les États soient incités à investir tout en respectant l’environnement, nous devrions sortir les investissements verts de la règle des 3% du PIB de déficit nominal autorisés, et encourager au maximum ces dépenses dans le cadre des efforts structurels demandés aux États eu égard au Semestre européen. Ceci fait partie des combats que nous allons mener au cours de ce mandat. 

3. Le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe

Parmi les sources de solution, il convient par ailleurs de mentionner le Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE). Cet instrument, intégré au cadre financier pluriannuel (CFP), “le budget de l’Union européenne”, a notamment pour but de financer les infrastructures de transport. En particulier les corridors principaux du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), qui sont les sections de transport stratégiques identifiées dans l’Union européenne.

Mon équipe de négociateurs au Parlement européen et moi-même avons négocié avec les États membres l’an dernier pour dessiner les contours de ce MIE sur la période 2021-2027. Nous sommes parvenus à un accord partiel sur ce point, mais les données budgétaire ne sont pas encore définies. En effet, elles dépendent des délicates discussions sur le budget de l’Union européenne, actuellement bloquées au niveau des États membres, et qui devront aussi faire l’objet d’un accord entre ces États et le Parlement.

Nous attendons donc avec impatience les résultats de ces négociations, qui nous permettront de fixer un réel budget au MIE pour la période 2021-2027. Dès lors, il s’agira d’utiliser cette somme à bon escient, afin de soutenir des modes de transport durables, dont le train de nuit fait bien évidemment partie.

L’étude du Parlement européen de 2017 soulignait par ailleurs que, malgré une certaine complexité, les corridors principaux du RTE-T pourraient en partie être utilisés par des trains de nuit.

Pour conclure, le train de nuit est un moyen de transport d’avenir. Bon pour la planète, bon pour nos souvenirs et économique, d’autant qu’il ne nécessite pas de nouvelles infrastructures. De nombreux leviers de politique publique sont disponibles pour le relancer. Les citoyens sont en attente, de nombreux collectifs se mobilisent (je pense notamment à Oui au train de nuit et Back on Track), des pétitions se multiplient. Cette pression citoyenne, j’en suis convaincue, sera essentielle pour que la volonté politique s’affirme.


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